Revision as of 15:52, 19 February 2019

• El diumenge 13 de desembre de 2009 va entrar en servei el primer tram de l’L9
• Tren de la línia 9
• Sistema
• Autors

El diumenge 13 de desembre de 2009 va entrar en servei el primer tram de l’L9

L’L9 del Metro de Barcelona constitueix no només l’actuació més important de desenvolupament d’infraestructures actualment en curs a Catalunya sinó un repte tecnològic tant en la construcció com en l’explotació del sistema de transport.

Són molts els aspectes d’innovació lligats a l’L9 i que fan d’aquesta una línia singular, tant a nivell espanyol com mundial. Entre aquests aspectes podem remarcar:

• Aspectes de finançament i concessió
• El desenvolupament d’estacions a gran fondària tipus pou
  • Aquesta tipologia d’estació minimitza l’ocupació en superfície
• Un nou concepte de túnel a dos nivells
  • Permet la inclusió de les andanes a la secció de túnel (12 m)
  • Redueix les dimensions de l’estació
  • Sectoritza les dues vies permetent disposar, a la pràctica, de dos túnels en un pel que fa a la seguretat
• Desenvolupament tecnològic lligat al disseny i la construcció de la llosa intermèdia
  • Modelització del comportament de la llosa davant les càrregues
  • Anàlisi de la transmissió de vibracions del túnel al terreny
  • Desenvolupament d’un generador de vibracions per a simular el pas de les circulacions de trens
• Aspectes de seguretat
  • Integració dels sistemes (portes de sectorització) amb el sistema de control de tràfic (PCC) per garantir la seguretat
  • Incorporació de portes frontals d’evacuació del material rodant
  • Disseny de sistemes redundants tant d’alimentació elèctrica com de comunicacions.
• Conducció plenament automàtica de trens

 La conducció automàtica és un dels elements destacats de l’L9. Aquesta línia ha estat equipada amb els sistemes més avançats, tant des del punt de vista de l’explotació ferroviària com de la gestió de les comunicacions i la seguretat.

La conducció automàtica a l’L9

El concepte de conducció automàtica ha anat evolucionant des dels primers desenvolupaments lligats a sistemes tancats i de baixes prestacions. En aquest sentit, l’L9 del Metro de Barcelona representa el punt més avançat de desenvolupament, tant pel tipus de transport operat (línia de metro pesada, d’alta capacitat, més de 50 km d’infraestructura, freqüències elevades, diferents tipus de servei sobre la mateixa infraestructura, etc.) com pel grau d’automatització, és a dir, la quantitat d’informació transmesa entre el tren i el centre de control i les accions que és possible efectuar de manera automàtica o remota.

L’L9 del Metro es situa, doncs, entre les línies que compten amb sistemes més avançats de conducció automàtica (UTO Unnattended Train Operation, també conegut com a MTO, Manless Train Operation) junt amb altres sistemes en explotació o construcció com la línia Météor (L14) i l’L1 de París o la línia M4 de Budapest. L’L9 del Metro incorpora les últimes tecnologies d’automatització aplicant els desenvolupaments tecnològics més recents. Així, s’ha passat de sistemes de comunicació molt bàsics a un sistema que permet la gestió i el control remot de la circulació dels trens: CBTC (Communications Based Train Control). En aquest sistema el control del tren és continu (en lloc de puntual), i l’operació està basada en cantons mòbils (i no en cantons fixes) que permeten optimitzar el recorregut dels trens.

Tren de la línia 9

Sistema

El sistema aplicat a l’L9 és hereu en molts aspectes del sistema aplicat a l’L14 del Metro de París Météor. Així mateix, incorpora millores respecte d’aquest, especialment en el grau de desenvolupament tecnològic dels diferents elements que componen el sistema.

En aquest sentit, l’L9 del Metro de Barcelona no empra bucles inductius com a mitjà de comunicació com fa l’L14 Météor, sinó que està equipada amb un sistema de ràdio que proporciona un gran ample de banda per a la comunicació entre els elements fixes i els elements embarcats. Aquesta comunicació per ràdio aporta un ample de banda suficient per a l’intercanvi de dades necessari per a la protecció automàtica dels trens (ATP) i l’operació automàtica de trens (ATO). El tren principalment envia, de forma contínua, la seva posició exacta dins la xarxa de metro; per altra banda, l’equipament fix envia als trens les dades d’autoritzacions de moviments que, alhora, garanteixen la seguretat respecte dels altres trens en circulació.

La transmissió per ràdio permet reduir la necessitat de circuits de via i llaços de transmissió així com de senyals lluminosos i, per tant, redueix notablement la quantitat d’equips a la via i el seu manteniment. Un altre benefici que ofereix és la seva característica de ràdio de seguretat fet que implica que està dotada de mecanismes de protecció que la fan pràcticament immune a tot tipus d’interferències.

Així mateix, els requeriments d’ample de banda dels sistemes ATC són relativament reduïts davant del gran ample de banda disponible. Això permet que també s’utilitzi aquest ample de banda per a l’enviament d’informacions addicionals de diagnosi remota dels equips dels trens (equip ATC embarcat, estat de les portes del tren o d’altres alarmes rellevants).

Finalment, es poden destacar, entre d’altres, els avantatges següents per a les persones usuàries d’un sistema de conducció automàtica:

• Més velocitat comercial
• Menys intervals de pas (menys temps d’espera)
• Més seguretat
• Més capacitat d’adequar l’oferta a la demanda

Autors

Redactat per: Marga Torre

Per saber-ne més: Adrina Bachiller i Carles Casas